Mechanical

 

 

Mechanical

2017

Sjøvannsinntak fra drevene er delvis skjult bak sjøvannfilterene. Da jeg skulle rense filtrene og oppdaget jeg at slangene fra sjøvannsinntaket på drevene ikke så pene ut, og etter snart 9 år var det åpenbart på tide å skifte selv om slangene ikke bar preg av å ha morknet på noe vis. Semperit armret slange ble montert mellom drev og sjøvannsfilter, og videre opp til sjøvannspumpa på begge motorer.

Ideelt sett burde det være dobbelt slangeklemme på sjøvannsinntak, men rørstussen på kranen er for kort til det. Rørstussen en mothak, som gjøe at slangen låses fast med minimal spenning på slangeklemma, så med låst kvalitets klemme (les: ikke Biltema) og jevnlig inspeksjon har jeg full tillit til at dette holder.

2015

Etter en lengre kuldepriode skulle motorer og webasto varmkjøres. Styrbord motor startet med et BOOOM før det ble frieksos lyd og det var åpenbart at noe var galt. Vannet i lyddemperen hadde frosset (ikke på bb motor??) så når motoren startet ble trykket så stort at potta blåste av koblingstussen. Forsåvidt ingen annen skade skjedd enn at det ble en jobb å få det hele montert sammen igjen.

Is i vannlåsen på eksospotta. Heldigvis er den i armert gummi så den tålte eksplosjonen når eksostrykket ble så stort at dem fremre veggen ble blåst ut.

I samme forbindelse ble eksosbendene sjekket grundig. Yanmar servicebok sier at disse bør skiftes hvert 4 år. Våre var for alt vi visste 15 år, så det var greit å få kontroll på tilstand ved å bytte begge.

Mye jobb å hekte av eksosslangen. Den er armert og derfor ganske så uhåndterlig. Siden den også er kort er den ekstra stiv. Bakerst i et trangt motorrom kjenner man at den myke ungdomen har forlatt kroppen, men etter mye okk og stønn er begge bendene på plass.

Gammelt bend øverst. Mange beskriver at bendene er like gode selv etter 10 års drift, sånn så det også ut med våre, men vi tenker at da var vi heldige som rakk og skifte før problemene meldte seg. Største faren er at det tærer hull i det indre rørert slik at sjøvann, som dusjes over varm eksos på tur ut av motoren, i stedet tar veien inn på toppen av motoren, noe som lett fører til motorhavari. Nå er begge bend nye og velfungerende.

 

I det siste har vi kjøpt Yanmar deler hos Vestfold elektro-diesel og er veldig godt fornøyd med service og leveringstider.

Det var antydning litt rust i sammenkoblingen mellom varmeveksler og eksosbendet, men det var bare et veldig tynt lag. Inni så de til synelatende helt fine ut, så det betyr vel bare at vi byttet i rett tid. På ny fikk vi oversikt over detaljer som må være i orden. Ikke så mye arbeid heller om en ser bort i fra gjenstridige eksosslanger, og trange arbeidsforhold. Nok et tiltak som gir trygghet for at ting er i orden og fungerer.

Slangene mellom motor og eksospottene begynte å kjennes litt harde på begge motorene, og den på SB side så rett og slett litt miserabel ut.

Den bar nok preg av at den hadde blitt for varm da forrige eier mistet kjølevannet på motoren og kjørte den varm. Motoren ble som følge av dette totaloverhalt i det vi kjøpte båten, men den gamle eksoslangen satt fortsatt på.

Det er trangt å jobbe i motorrommet, og da disse slangene er veldig kraftige og stive, var det en prøvelse både med å få de gamle av, og nye på.

2013

Ettersom vi har flyttet nordover må vi se oss om etter andre som kunne bistå i arbeidet med oppjusteringer og vedlikehold. En dagsetappe syd for oss, litt øst for nordenden av Tjeldsundet ligger Grovfjord Båtbyggeri. Her hadde vi hørt at det skulle være dyktige sveisere og mekanikere, som gjorde godt arbeide. Tyskeren Alex viste seg raskt å være en dugandes kar.

Den nye 55kg SPADE ankeret "landet" i baugrulla på et annet vis enn det gamle noe som begynte å gå hardt ut over dekksbelegget fremme i baugen. Vi diskuterte litt med sveiseren og vi ble enige om at å legge på en 8mm plate der anker og kjetting treffer dekket ville gjøre susen. Som sagt så gjort.

Det fine med aluminiumsbåt er at det er bare å dra til med forsterkninger. De sveises fast, blir dønn solide og en slipper noe etterarbeid i form av grunning og lakkering. Aluminiumen står seg godt uten noen behandling som helst. Vi trengte også å få laget festeplate for å få montert en ekstra vinsj for revelinene på masta, og laget port i rekka akter. Enkel match for Alex.

Babord motor hadde behov for nye motorfester. Returslangen fra sjøvannskjølingen hadde sklidd av for den forrige eieren, så sjøvann hadde sprutet ned på motorfestet. Nå hadde rusten virkelig fått tak og gummien var i ferd med å slippe. Effekten av å bytte motorfester ga vesentlig mindre vibreasjoner, så det var på høy tid.

Så gikk turen direkte videre fra Grovfjord til Selfa på Rødskjæret(nord i Tjeldsundet). Her hadde de travel-lift og damen fikk henge i stroppene over helgen. Det ble ei hektisk helg på kapteinen siden skipperen hadde vakt på flystasjonen. Etter som helgen gikk kom det flere båter som skulle opp på land tidlig mandags morgen, så da måtte skuta være klar til å bli satt tilbake i det våte. Hos Selfa kan en få leid det utstyret en måtte mangle for å få gjort arbeidet. Vi hadde bestilt det vi trengte, men det viste seg at det var tomt for blått bunnstoff og da skuta igjen ble satt på vannet var hun svart under, selv om hun egentlig var nypusset og fin. Girene hadde fått sitt oljeskift og propellene ble rensket for rur, polert, fyllt med grease innvending slik at de lett vrir seg til nøytral posisjon når vi seiler, og fikk nye tæresinker.

Sommeren hadde åpenbart noen behov for nye utbedringer, og sent i høst ble det igjen tid for et besøk hos Grovfjord båtbyggeri. Vi fikk skikk på dieselsirkualsjons systemet på hovedtanken, fikk utvidet ankerkjetting kassa slik at den rommer 120m kjetting på ordentlig vis, og satt stengekraner på slangene på SB motor som leder kølevann til varmtvannstanken. Et par mindre reperasjoner fikk vi også gjort.

Dagtanken ble tømt og mannlokket åpnet slik at jeg kunne få inspisert hvordan det så ut inni. Vi tapper av fra "juret" under med jevne mellomrom, og det er ikke mye grums som kommer. Her har Tyskerne etter mitt syn slurvet med konstruksjonen. Diesel pumpes til dagtanken direkte fra hovedtanken uten noen filtrering i mellom. Riktig nok er det dobbelt filtersett på hver motor, men her kunne man enkelt montert en første barriere.

 

Tanken viser seg å være så godt som fri for grums, men jeg har planer i hodet for en senere modifisering av dieselsystemet slik at dieselen filtreres før den kommer i dagtanken.

 

Dieseltanken har et stort mannlokk lett tilgjengelig,så der fikk vi åpnet og inspisert. Både vann og dieseltankene har indre kammer som hindrer at væska blir liggende å skvalpe voldsomt når tanken gradvis tømmes.

Impellerene til sjøvannpumpene må skiftes hvert år. Det kan være litt plundrete, siden det ofte er trangt å komme til med verktøy. Speedseal har laget et system med solide skruer hvor en får godt grep med fingrene og hvor man ikke skal bruke verktøy for å skru til skruene. Systemet høster god omtale, så vi byttet ut våre gamle lokk og ihjelslitte skruer. Lokket er spesial designet for at belastningen på impelleren reduseres og at den skal tåle tørrkjøring dobbelt så lenge som vanlig, om man skulle være uheldig å få blokkert vanninntaket. Så langt virker systemet lovende, og det er ihvertfall mye enklere å åpne lokket og komme til impelleren, siden man ikke trenger verktøy for å få av lokket.

2010

Vi måtte finne et verksted som vi kunne sette bort det tyngre vedlikeholdet til. Etter litt søken rundt omkring fant vi BKW mekaniske i Valsøyfjorden. De driver bygging og omfattende service og vedlikehold på oppdrettsbåtene i regionen, det meste i aluminium, og folk vi snakket med anbefalte disse. Vi fant oss fort tilrette med servicen som Olav og gutta her står for. De fikset store og små utfordringer nærmest på direkten. Arild og Bjør som vi har mest med å gjøre er dyktige mekanikere og velvilligheten selv. De fikser det meste. Kjempe positiv gjeng..!  

Tunellen til baugpropellen klargjort med bulb i forkant for å lede vannstrømmen utenfor tunellåpningen slik at ikke vannstrømmen bremser i bakkant av tunellen. Fordelen med aluminium er at alt sveises på og dermed blir dønn solid.

Etterpå sparkles og slipes det hele for at det skal bli like glatt og strømlinjeformet som resten av skroget. Motoren til baugpropellen er plassert fremme i baugrommet hvor det kan forekomme søl av vann via dekksluka. Derfor har vi valgt Sleipners IP type som er innkapslet og dermed vanntett og gnistsikker elektromotor som tåler slikt miljø. At den er helt gnistsikker gjør at vi også kan oppbevare bensinkanner i dette rommet.

Skifte av zimringer og pakninger på BB drev juni 2010.

Så var det duket for vårens vedlikeholds maraton. Først skulle gummibelgene på seildrevene er garantert i 7 år fra Yanmar, og våre var nå nær 11 år. Vi har hørt at mange har hatt sine belger i både 15 og 20 år uten at de har sett antydning til morkning, men vi fant at vi ville ta jobben med å skifte nå. Noe av intensjonen er jo å få 100% kontroll på skuta, og å bli ordentlig kjent og trygg på alt av utstyr og generel teknisk stand.

Det ble en stor jobb å få ut girene, siden de må taes helt ut av skroget, og eneste vei ut er via motor rommet. Trange forhold og mye demonteringsarbeid gjorde dette til en prøvelse, men ut kom begge gir og nye belger ble montert. De gamle så, slik som mange andre har erfart, ut som nye, men nå vet vi ihvertfall hva vi har. Siden propellene var demontert fikk de seg en etterlenget polering og skinte etterpå om kapp med sola.

Varmeveksleren i bakre stuerom ble ubønnhørlig lempet ut siste uka i november. Her sirkulerte kjølevann fra begge motorene slik at de skulle kunne overføre varme til radiatorene inne. Erfaringen viste imidlertid at det ikke ble høy nok temp på vannet uten at vi måtte fyre ekstra på Webasto varmeren i tillegg. Vi valgte derfor å prioritere mere stueplass, og et enklere varmesystem, så "varmeveksler-tanken" og noen meter med rør fikk altså marsj ordre.

Nå har Webasto varmeren ene ansvar for å varme radiatorene, noe den gjør meget effektivt. Den ledige plassen i stuerommet passer tilfeldigvis perfekt til to sykler.

I løpet av det siste året har vi registrert at oljen på babord gir igjen har blitt gradvis blass, noe som tyder på at det fortsatt lekket vann inn i giret. Bjørn hos BKW måtte på ny demontere giret, og ved nærmere undersøkelse viser det seg nå at akslingen hadde noen slitasjespor som forårsaket lekasjen. Akslingen ble honet slik at gradene med slitasje forsvant. Nye simringer og pakninger montert og en hel sommer med bruk uten blass olje tyder på at det endelig ble tett.

Damen har også fått nye propellere. Vi slet med dårlig rygge egenskaper på Flex-O-Fold propellene. 20 tonn dame er tungt å flytte på uansett, så foldepropellenes svakhet ved rygging kom tydelig frem når vi skulle buksere inn og ut av trange havner, spesielt om vinden ikke helt spilte på lag.

De nye propellene, Maxprop 4 blade Classic er vridbare og har samme effekt fremover som bakover. Når vi seiler stiller de seg på høykant og bremser derfor ikke seilefarten. Propellene har fire blad og er bygget som en fast propell, slik at de ankommer som ett stykke fra fabrikken. Det gir god styrke og holdbarhet. Pitchen (stigningen) på ropellene kan enkelt justeres en og en grad slik at vi får en optimalt tilpassing til motorene og disse får den mest gunstige arbeidsbelastningen.

Darglow Marine Engineers som leverte propellene anbefalte en stigning på 22 grader, men vi har nå juster opp stigningen til 24 grader. Motorene er oppgitt til 3800 rpm på full gass, noe de såvidt klarte med 22 graders innstillingen på propellene. Vi ønsker å minimalisere drivstofforbruket og har derfor økt stigningen på propellene. Med 24 grader klarer motorene 3600 rpm når begge kjøres for fullt samtidig. Kjører vi bare en synker maks turtall til ca 3400 rpm.

I sommer målte vi forbruket på flatt vann og null vind til 5 liter pr time på 2000 rpm når vi gikk på en motor. Det gir oss en fart på 5,5 knop. Dette er den mest økonomiske powersettingen vi bruker når vi går for motor eller motorseiler.  

Med full tank (2000 liter) gir det oss en teoretisk enurance på 2200 Nm for motor, eller sagt med andre ord, 400 timers kontinuerlig drift. Har vi det travelt og kjører begge motorene på 3000 rpm, cruiser vi lett i 9 knop, men da svir vi også av nærmere 20 liter diesel i timen.

Desverre må vi bare konstantere at vi ofte må ty til motor når vi seiler nære kysten. Enten er det lite vind, eller så kommer den rett i mot og det er dårlig med rom for å krysse mot vinden.

Vi har ikke hatt vindroret operativt etter at aksligen til "auxilliary rudder" knakk, og hele roret endte på havets bunn på tur hjem fra Tyskland. Nå var det på tide å få dette i orden, så nytt vindror ble bestilt fra WindPilot i tyskland.

 

Så lenge vi går for motor bruker vi den alltid like opplagte og arbeidslystne "Simen Simrad" autopilot. Han er en stødig kar som ikke har sviktet oss ennå og sørger for å holde skuta på stør kurs. 

Denne har stått i båten fra den var ny, og har ikke en altfor moderne elektronikk i seg, snakker  ikke med andre (instrumenter),  men siden den ikke viser noen svakthetstegn skal den få stå.

Slik den gamle kartplotterkonsollen var montert lot det seg ikke gjøre å ta ut kompasset og derved komme til styringa som lå under kompasset. Dette ble det nå en orden på og vi fikk inspisert og smurt opp giret i øvre del av styringen.

Mens vi lå på land hos BKW i Valsøyfjorden for vår puss og service, oppdaget vi at det lekket hydrulikk olje ned langs kjølen fra oppunder der kjølen er festet, og kjølen sèg ned etter hvert som krana løftet damen av bakken.

Her var noe alvorlig feil...

Lokket på den vanntette kjølkassa måtte åpnes, for det var ingen lekasje å se fra slanger eller koblinger som gikk fra hydraulikpumpa og inn i kjølkassa.

Ganske riktig, synderen var en slange som hadde ligget i klem og nå hadde sprukket i innfestingen. Snakk om hell i uhell at dette ble oppdaget mens vi lå på land her...!

Ny slange kunne skaffes neste dag. Siden kjølkassa ble åpnet fikk vi også inspisert at alt var i orden med festene til løftesylinderen og ingen ting tydet på at det står vann opp rommet over kjølen, selv om det er en ekstra betryggelse at lokket er vanntett. Fornøyd kunne vi, en dag forsinket, sette damen på vannet

Året kommer til å stå som ombyggingens og endringens år. Vi flytter fra midtnorge til Troms og i den forbindelse så har vi besluttet å gjennomføre alle endringene som vi egentlig hadde tenkt å ta i løpet av de neste 2-3 årene. Vi har vært godt tilfreds med arbeidet som BKW og Elmarin har gjort for oss tidligere, så derfor er det betryggende å kunne la de ta jobben med de endringene som skulle gjøres.

Snekkerarbeidet kom etterhvert i gang. I forbindelse med ombyggingen av navigasjonsplassen så kom også behovet for å gjøre en sårbarhetsanalyse. Hva gjør vi dersom det ene eller det andre svikter....?

Gutta hos BKW er utrolig positive, og små skavanker eller justering av nytt og gamelt deksutstyr er ingen sak der i gården. I stedet for å bestille rustfri låsbeslag til ankerkjettingen fra USA, noe som er både dyrt og tidkrevnde, leverte jeg et bilde av hva jeg ønsket til Arild, og vips så hadde han laget et i aluminium og sveiset det på plass på dekket. Dette er jo det geniale med aluminiumsbåt. Dekksutsyr kan lages på mål, og sveiset fast blir det solid som fjell.

Arild bygde konsoll mens et par av de andre gutta bøyde rør og sveiset ny rekke akterut. Wire rekka viste tegn på slitasje og var moden for utskifting så vi valgte like godt å få gjort den nye med faste rør. Dette er solid bygget og gir bedre sikkerhet om en må på dekk i grov sjø. Vi har også i bakhodet at vi kan komme til å montere rammer for å henge solcellepaneler her etterhvert.

Da skuta ble landsatt for den årlige vårpussen fikk vi montert en sonar, Echopilot, slik at vi sikrere kan navigere i grunne farvann med dårlig kart dekning slik en blant annet kan finne på Svalbard. Skrogtykkelsen i bunnen ble bekreftet til å være 10mm solid aluminium.

Denne gangen ble krana rigget slik at skuta kunne heises så høyt at kjølen kunne senkes helt ned. Dermed fikk også den seg en ordentlig gjennomgang med grunning og bunnstoff.